Technik z STK stanice na okraji Prahy mi v únoru popsal případ středně velkého sedanu německé výroby, který přišel na přeregistraci s devadesáti tisíci kilometry na tachometru. Pneumatiky odpovídaly, brzdové kotouče byly čerstvě vyměněné, servisní záznamy vypadaly v pořádku. Jenže tlumiče seděly jinak, a přívod vzduchu pod kapotou nesl stopy přívodu, který prošel víc sezónami, než tachometr naznačoval. Majitel nevěděl. Koupil auto od soukromého prodejce, dostal kompletní papíry, platil hotově. STK stanice provedla prohlídku, auto prošlo. Do registru silničních vozidel se stav tachometru při přeregistraci nezapisuje způsobem, který by byl ověřitelný vůči historii v zemi původu, a technik říká, že mu nezbývá než výsledek přehlédnout, protože zaznamenat podezření nikde nesmysluplně nelze. Takových aut mu projde přes stanici každý měsíc několik a počet za poslední dva roky roste.
Průměrná cena dovezené ojetiny v Česku se za posledních pět let zvýšila způsobem, o kterém se před covidovým výpadkem výroby nových vozidel moc neuvažovalo. Šestiletý středně velký sedan německé výroby se v roce 2019 prodával na českém trhu v pásmu 250 tis. až 310 tis. korun, na začátku roku 2025 se srovnatelné auto v podobném stavu pohybuje kolem 380 tis. až 460 tis. korun. Zdražení táhnou čtyři věci najednou a žádná z nich se v dohledné době zásadně neotočí. Nových vozidel bylo v covidovém období k dispozici méně, ojetiny absorbovaly přebytečnou poptávku a dostaly si cenová patra, na která tam dřív nebyly. Ceny dílů a servisní práce mezitím vyrostly o dvacet až třicet procent. Reálná kupní síla průměrné české domácnosti na nové auto nestačí a přelévá se do secondhandového segmentu, kde se poptávka soustřeďuje na vozidla v pásmu 300 tis. až 500 tis. korun. A dovoz ze západní Evropy, především z německy mluvících zemí, zásobuje trh vozidly, jejichž historii česká přeregistrace systematicky neověřuje.
Česky Registr silničních vozidel evidoval za rok 2024 přibližně 700 tis. přeregistrací ojetých osobních vozidel, z toho přes čtyřicet procent pocházelo ze zahraničí. Německý sekundární trh přeregistruje ročně pět až šest milionů osobních vozidel a geografická dostupnost přes silniční přechody v Plzeňském a Ústeckém kraji z něj dělá hlavní zdroj soukromého dovozu do Česka. Eucaris, přes který si státy Evropské unie vyměňují registrační data o vozidlech, historii najetých kilometrů systematicky nepřenáší. Německý systém technických kontrol zaznamenává stav tachometru při každé periodické prohlídce, ale tento záznam přes unijní systém výměny dat neprojde, česká strana ho nedostane a kupující od soukromého prodejce z Bavorska nebo Durynska koupí auto s registračním listem, který o historii kilometrů mlčí.
Finanční logika přetáčení tachometrů se nemění, mění se jen výsledné číslo. Padesátitisícový rozdíl v najetých kilometrech na středně velkém sedanu v aktuálním cenovém pásmu 380 tis. až 460 tis. korun znamená rozdíl v tržní ceně zhruba 40 tis. až 55 tis. korun ve prospěch prodejce, který tachometr přetočil. Před pěti lety byl ten samý manipulační výnos 20 tis. až 30 tis. korun. Pro obchodníka, který uvažuje o riziku, se práh rentability posunul a platí to jak pro organizované skupiny, tak pro příležitostné prodejce, kteří vědí, co nakupují, a spoléhají na to, že ověřování při přeregistraci neodhalí nic, co by se dalo doložit.
V loňském přehledu vzorků vozidel kontrolovaných na středoevropských trzích identifikovala carVertical nesrovnalosti v záznamu o najetých kilometrech přibližně u každého čtvrtého dovezeného vozidla z německy mluvících zemí. Agregovaná data nedovolují přesně oddělit záměrné přetočení od neúplné servisní dokumentace nebo od rozdílů vznikajících při převodu záznamů z různých národních systémů, ale technik z pražské STK říká, že záměrné přetočení a chybějící záznamy mají jiný vzorec opotřebení a po letech práce s ojetinami z dovozu ten rozdíl vidí, i když ho do systému zaznamenat nedokáže.
Kde se z toho stane problém spotřebitelského financování a ne jen automobilová záležitost, je ve chvíli, kdy kupující na auto vezme úvěr. Průměrná výše úvěru na ojeté osobní vozidlo v Česku se pohybuje v pásmu 180 tis. až 220 tis. korun se splatností čtyř až pěti let. Kupující splácí úroky za auto, jehož skutečná hodnota je nižší než cena v kupní smlouvě, z důvodu, o kterém při podpisu nevěděl. Problémy s motorem nebo převodovkou vzniklé z nadměrného opotřebení přijdou obvykle ve druhém nebo třetím roce vlastnictví, tedy po uplynutí zákonné reklamační lhůty při soukromém prodeji. Oprava převodovky na autě s reálnými dvěma sty tisíci kilometry místo stovkou na tachometru vyjde při aktuálních cenách práce a dílů v pásmu 80 tis. až 130 tis. korun a pro domácnost, která auto ještě splácí a rezervu nemá, to je výpadek z osobního rozpočtu, se kterým žádná kalkulace při koupi nepočítala. Kupující od soukromého prodejce ze zahraničí nemá vůči komu podat reklamaci, pokud prodejce přestal být dostupný, a přeshraničním případem se česká obchodní inspekce nezabývá, protože smlouva byla uzavřena v cizí jurisdikci.
Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR ve výroční zprávě o ochraně spotřebitele za rok 2023 zařadilo podvody spojené s vozidly a jejich dokumentací mezi deset nejčastěji nahlášených kategorií sporů v oblasti zboží dlouhodobé spotřeby, s meziročním nárůstem počtu oznámení. Zpráva podíl přeshraničních případů nijak nerozlišuje. Ale technik z STK stanice říká, že valná část aut, u kterých vidí nesedící opotřebení, jezdí se zahraničními doklady z posledního dvou tří let, a domácí ojetiny ze starých registrací takový profil mívají výjimečně. Nejnápadnější signál mu dává stav sedadla řidiče a opotřebení pedálů, protože ty se přetočit nedají. Přišel za ním zákazník se sedanem, kde bylo sedadlo výrazně svezené a pedály prošlapané na vrch, ale tachometr stál na sedmdesáti tisících a prodejce doklady garantoval. Zákazník koupil. Osm měsíců nato bylo auto v dílně se zcela sjetou spojkou a prodejce byl nedostupný. Technik říká, že takový příběh slyší dvakrát třikrát do měsíce a žádný z nich neskončil dobře pro kupujícího.
